На минувшей неделе пользователи соцсетей бурно обсуждали новость о трамвае, из которого на ходу при повороте с улицы Кирова на улицу Московскую стали сыпаться детали.
Горожане давно уже знают, что трамвай живет в режиме жесткой экономии. Чтобы выпустить на линию один трамвай, в депо его собирают из трех. Но если уж на ходу электромашины разваливаются, значит ли это, что предприятие прошло точку невозврата, после которого возможно только банкротство? Об этом мы поговорили с Виктором Загерсоном, директором МУП АГО «Ангарский трамвай».
– Виктор Сергеевич, расскажите, пожалуйста, что произошло там, на путях.
– Действительно, в среду, 12 января, при выходе с криволинейного участка на прямолинейный произошел технический инцидент – отвалился элемент кардана. На самом деле эта поломка не является критической, такое случается. Причин тому несколько: превышение скоростного режима, высокий снежный накат между рельсами, несоблюдение правил безопасности. Вагон был отбуксирован в депо и буквально через два дня снова вышел на линию.
– Люди часто мерзнут на остановках в ожидании трамвая. Сколько сейчас ежедневно выходит вагонов из депо?
– Транспортным расписанием, утвержденным в мае 2017 года, предусмотрен выход 21 вагона в будний день и 13 – в выходные и праздничные дни. У нас есть понимание, что нужно наращивать количество выпускаемых на линию единиц транспорта, но нужно адекватно оценивать имеющиеся у нас возможности. На самом деле бывают дни, когда из депо в будни выходит всего 17 трамваев. Это может быть связано с разными факторами. В том числе с погодными условиями, например с установившимися в январе морозами, с истекшим сроком службы вагонов, с техническими неполадками.
– Сейчас существуют специальные приложения, позволяющие отследить ход движения транспорта в режиме онлайн. Почему в них нет наших трамваев? Это облегчило бы пассажирам жизнь.
– Не все вагоны оснащены системой GPS-мониторинга, но мы с IV квартала 2017 года работаем над вхождением в программу Go2bus. Было бы гораздо проще, если бы мы были коммерческим предприятием. А поскольку мы МУП, то собрать нужные документы нам сложнее. Но мы все равно двигаемся в этом направлении, потому что прекрасно понимаем: пассажир должен знать, когда придет нужный ему трамвай. Особенно если учесть нынешние реалии, когда интервал движения между вагонами составляет 15-20 минут.
– Хотелось бы поговорить об еще одной непопулярной среди пассажиров мере – об отсутствии в вагоне кондукторов. Люди висят на подножке, оплачивая проезд, задерживая отправление вагона. Принесло ли какой-то экономический эффект то, что кондукторов убрали из трамвая?
– При принятии этого решения мы сравнивали данные о пассажиропотоке и выручке за 2016 и 2017 год. Выяснился интересный факт: пассажиропоток 2016 года при выпуске на линию 30 вагонов примерно равен пассажиропотоку 2017 года при выпуске на линию 21 вагона. Выручка, собранная в 2016 году, при пересчете на один вагон такая же, как в 2017 году, когда трамваи ездили без кондукторов. Сопоставляя эти экономические параметры, могу твердо сказать, что в плане денег мы точно ничего не потеряли.
– Как вы думаете, поможет ли эта мера сохранить «Ангарский трамвай»?
– Себестоимость проезда в трамвае на сегодняшний день 37-42 рубля. Для пенсионеров такая сумма неподъемна. Но у нас много трудоспособных людей ездят на работу на промзону, где получают приличную зарплату. Почему в таком случае они платят только половину от стоимости проезда? Никому ведь не придет в голову просить за билет на поезд или самолет половину стоимости? Чем трамвай хуже? Еще вот такой факт: средний срок службы трамвая 28 лет при паспортном сроке 16-20 лет. Стоимость одного трамвая – от 24 миллионов рублей. Позволить себе такие траты мы не можем. А покупать трамваи, бывшие в употреблении, не имеет смысла, потому что будем иметь то же самое, что и сейчас. Все, что нам остается, – это изыскивать средства для капитального ремонта, который не проводился уже несколько лет. Вагоны мы собираем буквально вручную, самостоятельно вытачивая для них детали. Низкий поклон специалистам, которые умеют это делать и которые у нас еще есть. Кстати, существует еще одна проблема – кадровый голод. В округе не осталось учебных заведений, где учат студентов по специальности «Горлектротранспорт». И даже если бы таковые были, то к нам выпускники наверняка не пришли бы из-за низкой зарплаты. Сейчас у нас работает 300 человек. Большая часть из них – пенсионного и предпенсионного возраста.
– Виктор Сергеевич, неужели ситуация настолько удручающая?
– Ну почему же? Подвижки есть. Благодаря оптимизации численности персонала нам удалось увеличить среднюю заработную плату с 16 тысяч в 2016 году до 20 тысяч в 2017 году. Также в прошлом году мы заменили 900 шпал на самых гиблых участках, иначе просто пришлось бы останавливать трамвайное движение. Кроме того, мы смогли сократить кредиторскую задолженность с 37 миллионов рублей в 2016 году до 20 миллионов в 2017 году. Большую помощь оказала администрация АГО, выделив субсидию в 73 миллиона рублей.
– Что вы скажете о движении трамваев в Усолье? Говорят, что их предприятие является прибыльным. Почему «Ангарскому трамваю» все время нужны «донорские» вливания из бюджета?
– Дело в том, что у «соседей» трамвай – основной вид муниципального городского транспорта. При этом автобусы у них тоже принадлежат муниципалитету. И оба этих вида транспорта имеют комбинированный бюджет. Похожая ситуация и в Иркутске. Там убыточный троллейбус объединен в одном предприятии с более-менее успешным трамваем, и финансы одного плавно перетекают на поддержку другого. В целом же по всей стране электротранспорт является убыточным. И мы не исключение. Поэтому, если ангарчане хотят, чтобы трамвай выжил и по-прежнему оставался социальным видом транспорта, без бюджетной поддержки ему не обойтись.