Приближается 48-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Проект тихоокеанской железной дороги в России обсуждался ещё в конце XIX века. Однако топографическая разведка местности началась только после революции, в 1926 году. В 1932 году на строительство БАМа были брошены силы заключенных ГУЛАГа. После начала войны, в январе 1942 года, часть уже уложенных путей участка от поселка Бам в Амурской области до Тынды в связи с нехваткой металла в стране была разобрана и отправлена на нужды обороны. В 1958 году сдали участок Тайшет – Братск – Усть-Кут, и строительство приостановилось почти на 10 лет. В 1974 году на строительство Байкало-Амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа – с него началось активное строительство магистрали сразу по нескольким направлениям. Сегодня мы хотим рассказать немного о тех событиях через личные воспоминания участника «стройки века». Ангарчанин Николай Красновид работал на прокладывании магистрали с 1975 по 1988 год. На грузовых машинах он преодолел сотни километров по таежному бездорожью и перевез бесчисленное количество тонн щебенки.
…В Сибирь молодого украинского хлопца из Харькова занесло в 1969 году – сразу после армии Николай Красновид по комсомольской путевке поехал на строительство железной дороги в Усть-Илимск. Но в Братске их отряд расформировали и перенаправили на вывоз лесоматериала из зоны затопления при возведении Усть-Илимской ГЭС. К 1975 году Николай жил в Железногорске, уже обзавелся семьей, работал на городском автобусе, но при первой же возможности уехал на БАМ. Говорит, привлекла романтика стройки, на которой трудились люди со всего Союза. Водитель Красновид попал в мехбригаду, работавшую на участке близ Якурима (недалеко от Усть-Кута). Первые годы жили в палатках – больших, военных, с печкой-бочкой посередине. Кто успел к ней ближе лечь, тот спит всю ночь, кто подальше пристроился – бегает, подкидывает дровишки каждый час, чтобы не околеть в 40-градусный мороз северной зимы. «Позже нам привезли вагончики – в них жилось, конечно, теплее, но порой к утру одеяло к стенке примерзало, – вспоминает Николай Иванович. – Работали на отсыпке полотна под железнодорожную колею по 12 часов – возили на самосвалах щебенку с карьеров. Я сначала трудился на 14,5-тонном КрАЗе, потом пересел на зарубежный «Магирус». У немца, кабина, конечно, более удобная и теплая, зато наш КрАЗ более надежный. Грузили по полной, еще и соревнование устраивали между водителями – кто за смену больше навозит. А по каким дорогам проходили – не передать! Экскаватор сосны повалит, потом на этом месте большие пни выкорчуют – и, считай, всё: вот вам и дорога, едем по тайге. Мелкие речушки вброд проходили, через глубокие мосты строили. На высоту тоже взбирались – через сложные хребты нас трактор тянул. Не успел к перевалу до темноты – ночуешь в кабине. Уставали как черти, но работали и жили дружно. Молодые были, здоровые, веселые – как-то все тяготы легко переживались»
Бытовые условия у первостроителей БАМА были суровыми: белье стирали в речке, летом мылись там же. А про зимние купания в горячих ключах Николай Красновид вспоминает с удовольствием: «Главное – не замерзнуть по дороге. Разделся в кабине – и бегом в купель! А там вода горячая, сидишь словно в бане. Вокруг – заснеженные сосны от морозов скрипят, а от воды пар идет. Хорошо! Чтобы зимой лицо не обмерзало, отращивал окладистую бороду – такую, что меня прозвали Фиделем Кастро»
По словам Николая Ивановича, строителям БАМа нередко встречались медведи, поэтому по одному в лес старались не ходить, только группой. И обязательно брали с собой жестяное ведро: при виде косолапого стучали по нему палкой, отпугивая мишку. Хотя близко звери не подходили. Они, как и люди, лакомились крупной лесной ягодой: брусникой да черникой.
«А какие у нас праздники веселые были! В Новый год ближайшую от жилых вагончиков ель наряжали валенками да рукавицами – настоящих-то игрушек не было, – рассказывает Николай Красновид. – А с концертами к нам не только агитбригады с «большой земли» приезжали, но и настоящие звезды эстрады и кино: Лев Лещенко, Михаил Боярский».
В отпуска первопроходцы ходили нечасто, раз в два года, зато надолго – пять месяцев отдыхали. Заработанные на стройке деньги позволяли покупать новенькие «Жигули» – рабочие стояли в особой очереди и имели право на приобретение раз в три года автомобиля.
При Николае Красновиде был проложен легендарный Северомуйский тоннель. В 1979 году он получил медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали», в 1985-м – медаль «За трудовую доблесть», имеет множество юбилейных наград и звание «Ветеран труда». Последние три года на БАМе он уже работал в отделе снабжения – часто ездил в Иркутск и Ангарск за автожидкостями для мехбригад. Говорит, что город нефтехимиков еще в те времена ему нравился своими зелеными проспектами и уютными кварталами. Наш герой переехал сюда с семьей в 2000 году.
На вопрос, не жалеет ли он, что 12 лет своей жизни провел на стройке в глухой тайге, без привычных городских удобств, отвечает отрицательным покачиванием головы. «Это были лучшие годы – годы моей молодости. Честно скажу: мы работали не ради денег – была большая общая цель, столько разных людей бок о бок трудились и жили, – говорит Николай Иванович. – Населенные пункты вдоль магистрали строили национальные землячества. Какие красивые вокзалы там стоят – такого и в центральной России не увидишь! В конце 90-х это всё приходило в упадок. Я тогда в первый раз по БАМу как пассажир проехал – очень много брошенных домов, вокзалы стали ветшать. Говорят, БАМ теперь начали возрождать, опять планируют развивать эти территории. Хорошо бы – места там красивые, богатые. Мне до сих пор иной раз снятся таежные сопки с цветущим багульником – это что-то невероятное!»
Сейчас Николаю Красновиду 75 лет. Он оставил работу только два года назад – работал водителем рейсового междугородного автобуса. Теперь водит только личную машину – после КрАЗов и фур, на которых в лихие девяностые возил из Узбекистана в Сибирь фрукты, называет свою «Ладу» велосипедом. Его водительский стаж составляет 53 года. За эти десятилетия пройдены тысячи километров жизненного пути. И среди них – таежное бездорожье БАМа с пнями поваленных сосен и тучами мошкары, с друзьями-комсомольцами и песнями у вечернего костра...
• • •
БАМ стал вторым магистральным железнодорожным выходом России к Тихому океану. Это одна из крупнейших железных дорог в мире. Ее протяженность составляет 4324 километра. Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. За всю историю строительства БАМа в нем участвовало около 2 миллионов человек. Чуть более сотни участников «стройки века» проживает сейчас в Ангарске. Их объединяет общественная организация «Межрегиональный союз первопроходцев-строителей БАМа». 8 июля в Центральной библиотеки пройдет встреча активистов – тех, кто хранит теплые воспоминания о событиях более чем сорокалетней давности, когда люди покоряли непроходимую тайгу, прокладывая рельсовую дорогу на Восток.