Судьба единственного муниципального транспортного предприятия в Ангарске волнует многих. Последние 10 лет МУП «Ангарский трамвай» балансирует на грани банкротства. Такое впечатление, что кто-то сильно заинтересован в ликвидации в нашем городе электротранспорта, когда-то славившегося удобной рельсовой развязкой, проложенной через основные магистрали вдоль жилых кварталов и до всех крупных промышленных предприятий Ангарска. Но даже в нынешнем, сильно урезанном виде трамвай является удобной и более дешевой альтернативой автобусным маршрутам. Почему же, несмотря на заявляемые усилия местных властей по спасению МУП, ситуацию не удается исправить?
Осенью прошлого года эта тема вновь широко обсуждалась и в администрации АГО, и общественностью. Была создана инициативная группа ангарчан «За сохранение трамвая». Дошло до выездного совещания на предприятии депутатов окружной Думы. В очередной раз был объявлен конкурс на должность директора МУП «Ангарский трамвай» (за последние 11 лет здесь сменилось 14 руководителей) – в итоге это место занял депутат Роман Лотоцкий. Тогда же был разработан антикризисный план по улучшению ситуации в транспортном предприятии и назначена выборочная проверка финансово-хозяйственной деятельности «Ангарского трамвая». С ее результатами контрольно-счетная палата ознакомила депутатов на прошлой неделе. И отчет этот вызвал бурное обсуждение у народных избранников – в течение трех заседаний члены комиссии по бюджету, экономической политике, муниципальному имуществу и комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству, транспорту и предпринимательству анализировали факты полугодовой проверки и пришли к выводу, что принимаемые антикризисные меры являются, мягко говоря, недостаточными. Очень точно это было обозначено в заключении-рекомендации думских комиссий и тезисах, которые депутат Андрей Болгов опубликовал в соцсетях. И первым пунктом там значится: «Меры руководителя МУП «Ангарский трамвай», направленные на вывод предприятия из кризисного состояния, а также меры по устранению нарушений, выявленных КСП в ходе проверки, считать неэффективными».
В чем причина такой оценки? Во-первых, сильно затянувшаяся ситуация с кабальным договором аренды, заключенным с АО «Радий», ОАО «Радий», ООО «Магна». В 2011 году провайдеры стали использовать опоры МУПа для размещения своих сетей на условиях минимальной оплаты. Трамвайщики тогда только рады были заключению договора с ними – хоть какие-то средства. А вот арендаторы зарабатывали (и продолжают это делать) на этом хорошо, сдавая сети в субаренду. Для сравнения: «Ангарский трамвай» получает за аренду своих опор 3 миллиона в год, а частники, перепродающие право аренды, – до 20-30 миллионов. Естественно, на пересмотр условий договора, который остается действительным до 2026 года, эти «Радии» и «Магна», греющие руки на муниципальной собственности, не согласны. А расторгнуть их досрочно по суду у юристов администрации АГО почему-то не получается. Однако сделать это надо во что бы то ни стало, иначе придется еще четыре года мириться с наличием этой «аферы» и миллионами упущенной выгоды, возмещая ее из бюджета.
Второй момент также касается сетей МУПа – было выявлен рост расхода электроэнергии на подстанциях закрытых трамвайных маршрутов. Доказательств нет, но предположить майнинг как причину этого можно. Причем прослеживается снижение расхода именно в периоды проверки КСП – то есть о выездах специалистов «воровайки» знали заранее и свою энергоподпитку от подстанций на время прекращали. Бороться с этим можно только одним способом – организовать реальный учет и анализ потребления электроэнергии. И этот момент тоже отражен в заключении думских комиссий.
Пассажиропоток и плата за проезд тоже должны находиться под строгим контролем. Без этого ни о какой экономической эффективности деятельности предприятия и планировании его будущего говорить невозможно. Еще осенью прошлого года было принято решение установить в вагонах специальное оборудование. Оно было приобретено для «Ангарского трамвая», но монтаж за полгода не произведен. Почему? Это из разряда риторических вопросов к нынешнему руководству предприятия.
«Вообще таких вопросов в ходе обсуждения отчета КСП по итогам проверки МУП «Ангарский трамвай» возникало немало, – говорит Андрей Болгов. – И я вынес эту ситуацию на публичное обсуждение не ради самопиара. На этих заседаниях работали 8 депутатов – и каждый из нас выразил однозначное мнение: трамвайное предприятие нужно городу, и его необходимо сохранить. Другое дело, что предпринимаемых усилий недостаточно и они неэффективны. Честно говоря, возможности для изменения ситуации у депутатского корпуса ограничены, но мы четко выразили их в рекомендациях. Достаточно обнадеживающим фактором можно назвать принятие решения о предоставлении в Думу АГО ежеквартального отчета о проделанной на предприятии работе по выходу из кризиса. Это позволит, что называется, держать руку на пульсе».
Сейчас содержание «Ангарского трамвая» обходится муниципальному бюджету приблизительно в 100 миллионов рублей в год (само предприятие зарабатывает на перевозках только около 30 миллионов рублей). В настоящее время рассматривается вопрос о выделении электроперевозчику дополнительных средств – и речь тоже идет о миллионах. Другое дело, что распоряжаться этими финансами, как и имуществом МУПа, и кадровым составом, нужно грамотно, с прицелом на оптимальный результат. А вместо этого управленцы кивают на высокую затратность и неприбыльность дела – дескать, себестоимость одной поездки в трамвае составляет 80-90 рублей, а ангарский пассажир платит всего 25 рублей. Тогда давайте посчитаем, во сколько обходится учеба одного школьника (для родителей она бесплатна, потому что зарплата учителям, содержание здания со всем учебным оборудованием, коммунальные траты образовательного учреждения возмещаются из бюджета), и закроем на фиг эти школы как убыточные! Пусть дети ходят в частные! Такая ситуация складывается практически со всеми государственными муниципальными социально ориентированными предприятиями. Потому что изначально они создавались не для получения прибыли, а с заботой о людях, имеющих право на образование, лечение, доступный досуг и общественный транспорт. Но это было в советские времена, когда в нашем городе было не 5, а 12 трамвайных маршрутов, а трамвайный парк насчитывал не 18, а свыше 100 вагонов. Сейчас мыслят другими категориями.
Основная проблема МУП «Ангарский трамвай» – низкая выручка. В будний день она составляет около 70 тысяч рублей, в выходные дни падает до 33-38 тысяч рублей. По данным мониторинга, доля трамвайных перевозок в сфере общественного транспорта Ангарска составляет только семь процентов. В основном ангарчане ездят на автобусах. Почему? Потому что трамвайных вагонов не дождаться. В ожидании своего трамвая на остановке можно провести и 30, и 50 минут. А редко они ходят, потому что пассажиров мало. Замкнутый круг? Хотелось бы, чтобы кто-то нашел способ разорвать его. Это и будет выходом из кризиса. Куда вывезет муниципальное предприятие депутатский контроль, станет понятно через полгода-год. Поживем-поездим – увидим!