Нужен ли Ангарску муниципальный автотранспорт? Как показали последние события (о них я писал неделю назад в статье «Денег много не бывает»), очень нужен.
В Иркутске и Братске муниципальный автотранспорт не только сохранен, он интенсивно развивается. В областном центре МУП «Иркутскавтотранс» обслуживает почти половину городских, пригородных и междугородных маршрутов. Есть еще и МУП «Иркутскгорэлектротранс», объединяющее иркутские трамваи и троллейбусы, а также ОАО «Автоколонна 1880», которое принадлежит правительству Иркутской области.
В Братске муниципальное АТП обслуживает 12 городских, 9 пригородных, 4 междугородных и 12 садоводческих маршрутов. В автопарке только автобусов, работающих на газе, насчитывается 40 штук, в этом году собираются закупить еще 10 автобусов. Другое муниципальное предприятие Братска – Троллейбусное управление – приобрело за счет муниципального бюджета два беспроводных троллейбуса, работающих на аккумуляторах. Стоимость одного такого троллейбуса больше восьми миллионов рублей.
В Ангарске пошли другим путем. Городское предприятие «Автоколонна 1948» было беспощадно и без какой-либо выгоды для Ангарска приватизировано, та же участь ожидала и Ангарское трамвайное управление, но это предприятие оказалoсь никому не нужным (кроме самих ангарчан, естественно). Предпринималось немало попыток его обанкротить, но, слава Богу, МУП «Ангарский трамвай» выжилo и еще послужит горожанам…
Акционированная Автоколонна 1948 тем временем ни шатко ни валко влачила свое существование, позволяя развиваться потенциальным конкурентам. Таковых постепенно набралось около десятка. Так продолжалось до 2009 года, пока почти убыточную автоколонну не прибрали к рукам серьезные ребята. У руководства предприятия встал (или был поставлен) доселе особо никому не известный предприниматель Сергей Шарков. За автоколонну взялись по-взрослому, и многое стало получаться, тем более что предприятие-то было перспективным и конкурентоспособным изначально – ни у кого из ангарских перевозчиков такой материально-технической базы, таких боксов и в помине не было.
Именно тогда зоркие «ребята», курирующие автоколонну, обратили внимание на «непаханую целину» – систему компенсаций за осуществление перевозок льготных категорий населения. Вот что по этому поводу пишет пиар-статья «Локомотив ангарского пассажирского транспорта»: «Бесспорная заслуга Автоколонны 1948 – полное решение в Ангарске вопроса доступности транспортной льготы. Прежде город несколько раз будоражили протесты пожилых ангарчан. Неслучайно в 2009 году заместитель председателя областного правительства Александр Моисеев сказал, что областные власти будут контролировать выдачу льготных проездных билетов. По его словам, в Ангарском районе эта работа была недостаточно эффективна».
Но истинных коммерсантов, естественно, интересовали не возмущенные очередники за льготными проездными, а баснословный размер компенсаций – сотни миллионов живых рублей, суммы, сопоставимые с доходами от собственно перевозок по городским маршрутам!..
И началась «эффективная работа», и началось массированное освоение «льготного Клондайка». Остальные перевозчики, как и водится в условиях нездоровой конкуренции, оказались по большому счету не у дел. Способов отсечения конкурентов в принципе немало, в Ангарске использовался наиболее эффективный – демпингование за счет резкого снижения цены единого социального проездного билета (ЕСПБ).
Цитата из той же статьи: «Выполняя губернаторское постановление о доступности транспортной льготы и пожелания городских ветеранских и инвалидных организаций, ангарские автотранспортники установили в нынешнем году самую низкую стоимость ЕСПБ по области – 25 рублей! Из 47 тысяч ветеранов производства законным правом льготного проезда регулярно пользуется почти половина – 23 тысячи проездных куплено за нынешний октябрь».
Подчеркиваю, «выполняя губернаторское постановление», осчастливили за один месяц 23 тысячи льготников. Номинальная стоимость месячного льготного абонемента – от 600 до 1000 рублей, установленная средняя цена – 150 рублей. То есть перевозчик получает прямую компенсацию за льготника в месяц от 450 до 850 рублей. Автоколонна, не жадничая, снижает цену до 25 рублей, и тот льготник, который за 150 рублей, может быть, проездной брать и не стал бы (ездит редко, полторы сотни для пенсионера – тоже деньги), за четвертной возьмет по-любому.
Взять-то он взял, но реально в месяц сколько проездит – пять-шесть раз? А компенсации автоколонна получит по полной. Поэтому мнимая потеря в 125 рублей со льготника в месяц (150 минус 25) оборачивается незатратной прибылью в 300-700 рублей. То есть наш сердобольный директор автоколонны и по совместительству городской депутат готов потерять до 60 миллионов рублей в год на демпинге, чтобы потом получить компенсацию в размере 270-300 миллионов рублей.
А прикрывается все социальной озабоченностью руководства автоколонны: мол, только заботами о льготниках и живем, только о них и думаем. Казалось бы – ну «обувают» ребята область, так ведь молодцы – для ветеранов стараются, для пенсионеров. И себя не забывают, что здесь плохого? – кто успел, тот и съел. Только вот беда – льготные деньги получает автоколонна, а ездят льготники по всем маршрутам; «1948» получает сверхприбыли, а их конкуренты-перевозчики – сверхубытки. При этом предприятия автоколонны получают больше дотаций, чем все остальные перевозчики Иркутской области.
В 2011 году АМО выделялось субсидий 101 млн руб., в 2012-м – 149 млн, а в 2013-м – уже 271 млн рублей. Иркутск в 2013 г. получил 107 млн, Братск – 112 млн, Усолье – 45 млн руб. То есть все крупнейшие города Приангарья получили дотаций столько же, сколько один Ангарск. При этом предприятиям автоколонны досталось около 80 процентов от всей поступившей суммы. И при этом постоянное нытье о грандиозных убытках.
Подчеркиваю, сумма субсидий – это constanta благосостояния автоколонны и положения Шаркова на предприятии. Поэтому все крутится вокруг них. Понятно, что в реализации подобных схем невозможно уйти от махинаций. И сегодня все громче говорят о том, что автоколонна занималась фальсификацией данных по реализации ЕСПБ. За подобные вольности на руководство иркутской Автоколонны 1880 уже заведено уголовное дело, нашим пока все сходит с рук.
Тем не менее область видит перекосы, реагирует на них, идет на радикальные меры. Губернатора Приангарья Сергея Ерощенко этот «лохотрон» прилично достал, и он своим постановлением запретил опускать цену на ЕСПБ ниже 150 рублей. От ненасытности «главного ангарского перевозчика» пострадали и льготники, и добросовестные перевозчики – количество льготных перевозок с пятидесяти в месяц сократилось до тридцати…
В Ангарске сразу попытались разыграть истерику, хотя остальные территории не возражали: понимали правильность и своевременность решения губернатора. А у нас – Шарков, Бренюк – обращение к губернатору – руки прочь от льготников!
Не прокатило…
Поэтому решили по-тихому продолжить контрабандную торговлю проездными, и продолжают ее по сей день, надеясь на перманентную вседозволенность…
Получаемые за счет щедрых компенсаций средства вкладывались в укрепление монополии Автоколонны 1948 на рынке общественных автоперевозок. Действовали жестко и цинично, не гнушаясь шантажом и давлением на местную власть и конкурентов. Выбивая при этом дополнительные средства еще и из районного бюджета. Год назад Шарков успешно выкрутил руки городской администрации, и та позволила поднять цену на проезд до 16 рублей, что создало реальную социальную напряженность. А Шарков как бы и ни при чем…
Когда появился намек на угрозу конкуренции со стороны муниципалитета (прибыли 29 автобусов, приобретенные за счет федерального бюджета, и было принято решение создать муниципальное автотранспортное предприятие), угроза была ликвидирована при помощи огня.
Вот как высказался в связи с пожаром, лишившим город двадцати двух муниципальных автобусов, господин Шарков: «Мое предложение администрации города было таким: пропорционально разделить автобусы по всем маршрутам города – примерно по два автобуса на один маршрут. Но меня никто не услышал.
Мнения о том, что кто-то из конкурентов сжег эти автобусы… А откуда у администрации города могут быть конкуренты? Как можно бояться конкурента, которого нет? Конкуренция есть у бизнесменов. И все-таки, если об этом уже идет речь, тогда почему не сожгли 70 наших автобусов?» (Статья «Так не доставайся ты никому», газета «Время», 2 февраля.)
Сомнительная логика, особенно в свете сегодняшних событий…
Когда же возникла прямая угроза резкого снижения денежных потоков из регионального бюджета, давление на муниципальную власть резко усилилось. Об этом я также писал в своей предыдущей статье.
Тем не менее еще раз напомню, что Автоколонна 1948 в ультимативной форме уведомила городскую администрацию о расторжении в одностороннем порядке контракта и прекращении перевозок по маршрутам №№1 и 5, если та не осуществит компенсационные выплаты за якобы выпадающие доходы по этим маршрутам. Договор заключался в 2012 году на 5 лет, дополнительная финансовая поддержка в нем не предусматривалась. Никакие подтверждающие расчеты приложены к уведомлению не были, значит, и основания для изменения как условий договора, так и годового бюджета нет. Это господин Шарков как руководитель крупного предприятия и как городской депутат вроде бы должен понимать. Но понимать отказался. Договор был расторгнут. Руководство автоколонны избавилось от «убыточных» маршрутов и должно бы успокоиться. Но не тут-то было.
Началась буквально битва за эти маршруты. По законам недобросовестной конкуренции. Шарков, по-видимому, не ожидал, что администрация г. Ангарска так просто возьмет да и расторгнет с ним контракт. И найдет замену. Думал – как всегда, начнется торг, больше похожий на открытое вымогательство, можно будет подключить депутатский корпус. Глядишь, и выторгую шесть-восемь миллионов, например. Да и сами маршруты, похоже, не так уж и убыточны с учетом областных компенсаций. В общем, погорячился человек, а теперь приходится считать потери, за которые надо кое перед кем нести ответственность.
А что можно предпринять, чтобы все вернуть на круги своя? Правильно, надо в феврале выиграть конкурс на эти же маршруты и начать с администрацией цивилизованный диалог. Но это не путь Шаркова…
Что же делается на самом деле? До крайности усилено давление. На первом этапе было инициировано, а затем подогрето в местных СМИ «народное возмущение» по поводу… в данном случае якобы плохо организованной администрацией города работы по организации перевозок по маршрутам №№1 и 5.
Само по себе это мероприятие не бесплатное, но доказать «заказ» и вывести организатора на чистую воду шансов мало. Зато неприятностей от инициативных групп и подогреваемых извне публичных конфликтов получается предостаточно: депутатские запросы, обращения, общественные сборы или митинги, душераздирающие репортажи о «беспомощной администрации и бестолковых перевозчиках».
Без каких-либо скидок на авральность ситуации ангарские СМИ в красках описывали, как мучаются пассажиры на «ужасно неудобных» ПАЗиках. При этом даже не задумывались о том, что сняты эти автобусы с городских маршрутов, и до сих пор ангарчане, перемещавшиеся на них по Ангарску, особого неудовольствия не высказывали. Впрочем, неудобства действительно были и есть. По объективным причинам, но их надо устранять… Инспирированный ажиотаж долго не работает, даже если его активно подогревать. Иллюзия «о незаменимости автоколонны постепенно выветривается. «Верните Шаркова!» А кто его и у кого забирал? Никто Шаркова не заставлял выторговывать эти маршруты в 2012 году, никто его не выгонял с них в 2013-м. Он как тот «гуляющий кот»: сам пришел, сам ушел. И при этом постоянно мяучит…
Исчерпав «возможности масс и СМИ», инициатор конфликта вынужден идти по пути причинения конкуренту (администрации) максимума проблем и неудобств. Например, организовав банальное давление на компанию-перевозчика, отправляя свои пустые автобусы по маршруту впереди автобусов конкурента и собирая пассажиров. Или же элементарно скупая и продавая льготные проездные на эти маршруты, лишая тем самым конкурента возможности компенсации своих неизбежных потерь. Это, конечно, чревато как минимум административным наказанием, но при нынешней системе правоохранения такие вещи, как правило, прокатывают без последствий. Ну, и в качестве крайней и наиболее эффективной меры рассматриваются силовые, полукриминальные или же откровенно криминальные методы воздействия. И они в Ангарске уже начали активно применяться. Сначала организовали вал «жалоб населения» в ГИБДД на автобусы, осуществляющие рейсы по маршрутам до Цемпоселка и Юго-Восточного. Мол, на «поломатых» ездим, так и до аварий недалеко. Как реакция – массированные осмотры техники на трассе. Но это так, мелочи, хоть и неприятные. Разобрались гаишники, откуда ветер дует.
Потом перешли к откровенно бандитским способам – автобусам Автоколонны 1951, осуществляющим рейсы до Цемпоселка, стали бить стекла. На ходу. Вот это уже действительно прямая угроза жизни и здоровью людей, это уголовное дело. Не знаю, заведено ли оно. Затем начались угрозы по телефону в адрес собственника предприятия Галины Алексеевой, ее караулили около дома, в ее доме разбили окна…
Впрочем, меня почему-то эти события и эти методы особо не удивили. Чего-то подобного от этих людей я и ожидал. И в свете сегодняшних событий невольно по-другому смотришь на события четырехлетней давности. А может быть, совсем не случайно тогда сгорели почти все муниципальные автобусы? И, возможно, это далеко не последний «автотранспортный» пожар в Ангарске?..
Впрочем, на то и власть, чтобы ограждать законопослушных граждан от тех, кто «в натуре» стремится закон преступать…
А теперь вернемся к началу статьи. Нужно ли Ангарску муниципальное автотранспортное предприятие? Безусловно, нужно. Его нужно создавать и развивать. Как это делается, например, в Братске. Если мы не хотим зависеть от зарвавшегося монополиста, от его амбиций и непомерной жажды наживы. Муниципальные автобусы – это не только залог здоровой конкуренции, это гарантия развития города и осуществления его безопасности. На минутку представим себе, что вдруг потребуется необходимость экстренной эвакуации части населения. Кто осуществит эти перевозки? Автоколонна 1948? Какие условия при этом она выставит? Нужен собственный современный комфортабельный автобусный транспорт. При этом ни в коем случае не стоит забывать о развитии и Ангарского трамвая. Задача непростая, но ее надо ставить и решать. В том числе и депутатскому корпусу. Таких депутатов, как Шарков и Кокоянин, я в виду не имею – у них свои задачи. Далекие от интересов города и ангарчан.
Александр Пашков
Материал публикуется согласно договору с администрацией города Ангарска